Trix 150Z Series User manual
Modell der Dampflok Serie 150Z
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2
Inhaltsverzeichnis: Seite
Informationen zum Vorbild 4
Betriebshinweise 6
Sicherheitshinweise 8
Wichtige Hinweise 8
Funktionen 8
Schaltbare Funktionen 9
CVs und Parameter 10
Ergänzendes Zubehör 32
Wartung und Instandhaltung 35
Ersatzteile 41
Table of Contents: Page
Information about the prototype 4
Information about operation 6
Safety Notes 11
Important Notes 11
Functions 11
Controllable Functions 12
CVs and Parameters 13
Complementary accessories 32
Service and maintenance 35
Spare Parts 41
Sommaire : Page
Informations concernant la locomotive réelle 5
Remarques sur l’exploitation 6
Remarques importantes sur la sécurité 14
Information importante 14
Fonctionnement 14
Fonctions commutables 15
CVs et paramètres 16
Accessoires complémentaires 32
Entretien et maintien 35
Pièces de rechange 41
Inhoudsopgave: Pagina
Informatie van het voorbeeld 5
Opmerkingen over de werking 6
Veiligheidsvoorschriften 17
Belangrijke aanwijzing 17
Functies 17
Schakelbare functies 18
CV’s en parameter 19
Aanvullende toebehoren 32
Onderhoud en handhaving 35
Onderdelen 41
3
Indice de contenido: Página
Instrucciones de uso 6
Aviso de seguridad 20
Notas importantes 20
Funciones 20
Funciones posibles 21
CVs y parámetros 22
Accesorios complementarios 32
El mantenimiento 35
Recambios 41
Indice del contenuto: Pagina
Avvertenze per il funzionamento 6
Avvertenze per la sicurezza 23
Avvertenze importanti 23
Funzioni 23
Funzioni commutabili 24
CV e parametri 25
Accessori complementari 32
Manutenzione ed assistere 35
Pezzi di ricambio 41
Innehållsförteckning: Sida
Driftanvisningar 6
Säkerhetsanvisningar 26
Viktig information 26
Funktioner 26
Kopplingsbara funktioner 27
CV och parametrar 28
Ytterligare tillbehör 32
Underhåll och reparation 35
Reservdelar 41
Indholdsfortegnelse: Side
Brugsanvisninger 6
Vink om sikkerhed 29
Vigtige bemærkninger 29
Funktioner 29
Styrbare funktioner 30
CV‘er og parametre 31
Ekstra tilbehør 32
Service og reparation 35
Reservedele 41
4
Informationen zum Vorbild
Als letzte sogenannte „Einheitsdampfloks“ entstanden kurz vor
Beginn des Zweiten Weltkriegs die Maschinen der Baureihe 50.
Im April 1937 beauftragte das Reichsverkehrs-Ministerium (RVM)
das Reichsbahn-Zentralamt (RZA) mit dem Entwurf einer leis-
tungsfähigen Güterzuglokomotive für Nebenbahnen unter ande-
rem als Ersatz für die Eh2-Güterzugdampfloks der Reihe 57.10-40
(preußische G 10). Sie sollte in der Ebene einen mittelschweren
Güterzug ziehen, Gleisbögen mit 140 m Halbmesser befahren kön-
nen und mit rund 15 t Radsatzfahrmasse auch auf Nebenbahnen
mit leichtem Oberbau problemlos einsetzbar sein. Als Höchstge-
schwindigkeit erschienen 80 km/h ausreichend. Da an vielen End-
bahnhöfen entweder gar keine Drehscheiben waren oder die vor-
handenen zu kurz, sollte die Maschine aber in beiden Richtungen
gleich schnell sein. Daher sah man für den Tender zum Schutz
des Lokpersonals bei Rückwärtsfahrt eine Schutzwand vor. Das
RZA plante zunächst eine 1‘D-Lokomotive (Baureihe 46), weil man
einer 1‘E weder die geforderte hohe Rückwärtsgeschwindigkeit
noch die erforderliche Zughakenleistung zutraute. Mit dieser
Maschine waren aber die geforderten Radsatzlasten nicht zu er-
reichen und so blieb nur die Konstruktion eines Fünfkupplers mit
Vorlaufradsatz. Somit lieferte Henschel von April bis Juli 1939 die
ersten zwölf Lokomotiven mit Stahlfeuerbüchse, legiertem Stahl
als Kesselbaustoff, einem Zweizylinder-Heißdampftriebwerk mit
Wagner-Überhitzer sowie 16 bar Kesselüberdruck. Die so ent-
standene Baureihe 50 sollte alsbald die glücklichste Konstruktion
der Deutschen Reichsbahn werden, denn die rund 1.600 PS starke
und 80 km/h schnelle Maschine entwickelte sich schnell zu einer
universell einsetzbaren, robusten und zuverlässigen Lokomotive.
Information about the Prototype
The class 50 locomotive came into being shortly before the start
of World War II as the last of the so-called “standard design
steam locomotives”. In April of 1937 the Reich Transportation
Ministry (RVM) charged the German State Railroad Central Office
(RZA) with the design of a powerful freight locomotive for branch
lines, among other things, as a replacement for the class 57.10-40
(Prussian G 10) 0-10-0 freight steam locomotives. It had to be able
to pull a medium weight train on flat terrain, negotiate curves
with a radius of 140 meters / approximately 460 feet, and be us-
able with about a 15 metric ton wheel load on branch lines with
less than ideal roadbed. A suitable maximum speed appeared to
be 80 km/h / 50 mph. Since many end terminals had no turntable
or one that was too short, this locomotive had to be able to go at
the same speed in both directions. For that reason a protective
wall was planned for the tender to protect the locomotive crew
when running in reverse. The RZA initially planned a 2-8-0 loco-
motive (class 46) because no faith was placed in a 2-10-0 design
for the required high speed in reverse and the necessary trac-
tive effort. The required wheel loads could not be reached with
a 2-8-0 design, so the design remained with a locomotive with 5
driving axles and a pilot truck. From April to July of 1939 Henschel
delivered the first twelve locomotives with a steel firebox, alloy
steel for the boiler plating, a two-cylinder, super heated steam
running gear layout with a Wagner super heater as well as 232
pounds per square inch boiler excess pressure. The class 50 that
came out of this was soon destined to become the German State
Railroad’s most successful design, because this locomotive with
its approximately 1,600 horsepower and 80 km/h / 50 mph speed
quickly became a general-purpose, sturdy, reliable unit.
5
Informations concernant la locomotive réelle
En tant que dernière «Locomotive à vapeur» dite «aux composants
partagés», c’est peu de temps avant le début de la deuxième guer-
re mondiale que furent créées les machines de la Série 50. En avril
1937, le Ministère des transports du Reich (RVM) donna mission à
l’administration centrale de la Reichsbahn (RZA) de concevoir une
locomotive puissante pour trains de marchandises circulant sur des
lignes secondaires, entre autres en remplacement de la locomo-
tive à vapeur pour train de marchandises Eh2, de la Série 57.10-40
(G 10 prussienne). Elle devait tirer dans la plaine un train de marchan-
dises de poids moyen, être capable d’emprunter des voies courbes
d’un rayon de 140 m et pouvoir également être mise en œuvre sans
difficultés, avec une masse par essieu d’environ 15 t, sur des lignes
secondaires avec un matériel de voie léger. La vitesse maximale de
80 km/h apparut suffisante. Dans la mesure où dans de nombreuses
gares terminales, soit aucune plaque tournante n’était disponible,
soit celles-ci étaient trop courtes, la machine devait fonctionner à la
même vitesse dans les deux sens. C’est la raison pour laquelle il fut
prévu d’équiper le tender d’une paroi de protection en vue de protéger
le personnel de conduite de la locomotive au moment de la marche
arrière. L’administration centrale de la Reichsbahn prévit tout d’abord
une locomotive 1‘D (Série 46), car on doutait de l’aptitude d’une la 1’E
à garantir aussi bien la grande vitesse exigée en marche arrière que
la puissance nécessaire au crochet de traction. Avec cette machine,
les charges d’essieu exigées ne pouvaient toutefois pas être atteintes
et c’est ainsi qu’il ne restait que la possibilité de construire une loco-
motive à cinq essieux accouplés avec essieu monté avant. La Série 50
ainsi créée allait ensuite devenir la construction la plus heureuse de la
Deutsche Reichsbahn, car la machine qui développait environ 1.600 CV
et qui avait une rapidité d’environ 80 km/h est rapidement devenue une
locomotive susceptible d’être mise en œuvre de manière universelle,
robuste et fiable.
Informatie van het voorbeeld
De machines van de serie 50 ontstonden kort voor het begin van
de Tweede Wereldoorlog als laatste zogenaamde “eenheids-
stoomlocs”. In april 1937 ontving het Reichsbahn-Zentralamt
(RZA) van het Reichsverkehrs-Ministerium (RVM) de opdracht
om een krachtige goederenlocomotief voor nevenlijnen te ont-
werpen. Deze moest onder andere de Eh2-goederenstoomlocs
van de serie 57.10-40 (Pruisische G 10) gaan vervangen. De loc
moest op het vlakke land een middelzware goederentrein kun-
nen trekken, bogen met een straal van 140 m doorrijden en met
een belasting per as van ongeveer 15 ton ook probleemloos
inzetbaar zijn op nevenlijnen met een lichte bovenbouw. Een
maximumsnelheid van 80 km per uur zou voldoende zijn. Omdat
op veel kopstations ofwel helemaal geen draaischijven ofwel te
korte draaischijven aanwezig waren, moest de machine echter in
beide richtingen dezelfde snelheid kunnen ontwikkelen. Daarom
werd de tender van een wand voorzien, die het locpersoneel bij
het achteruitrijden bescherming moest bieden. Het RZA plande in
eerste instantie een 1‘D-locomotief (serie 46), omdat men een 1‘E
noch de vereiste achteruitrijsnelheid, noch het vereiste vermo-
gen aan de trekhaak toevertrouwde. Met deze machine was het
echter niet mogelijk om binnen de voorgeschreven belasting per
as te blijven, dus bleef alleen de constructie van een vijfvoudig
gekoppelde machine met vooras over. En zo leverde Henschel
van april tot juli 1939 de eerste twaalf locomotieven met stalen
vuurkist, een ketel van gelegeerd staal, een tweecilinder-over-
verhitteraandrijving met Wagner-oververhitter en een keteldruk
van 16 bar. De zon ontstane serie 50 zou al snel als de meest suc-
cesvolle constructie van de Deutsche Reichsbahn worden, want
de 80 km per uur rijdende machine met een vermogen van 1.600
pk ontwikkelde zich ras tot een universeel inzetbare, onverwoest-
bare en betrouwbare locomotief.
6
Radius > 500 mm
7
Kurzkupplung zwischen Lok und Tender verstellbar
Close coupling between locomotive and tender is adjustable
Attelage court réglable entre locomotive et tender
Kortkoppeling tussen loc en tender is verstelbaar
El enganche corto ajustable entre locomotora y ténder
Aggancio corto regolabile tra locomotiva e tender
Kortkopplet mellan lok och tender kan regleras
Kortkobling mellem lok og tender indstillelig
Radius > 500 mm
8
Sicherheitshinweise
• DieLokdarfnurmiteinemdafürbestimmtenBetriebssystem
eingesetzt werden.
• Analogmax.15Volt=,digitalmax.22Volt~.
• DieLokdarfnurauseinerLeistungsquelleversorgtwerden.
• BeachtenSieunbedingtdieSicherheitshinweiseinder
Bedienungsanleitung zu Ihrem Betriebssystem.
• FürdenkonventionellenBetriebderLokmussdasAnschluss-
gleis entstört werden. Dazu ist das Entstörset 611 655 zu ver-
wenden. Für Digitalbetrieb ist das Entstörset nicht geeignet.
• ACHTUNG! Funktionsbedingte scharfe Kanten und Spitzen.
• SetzenSiedasModellkeinerdirektenSonneneinstrahlung,
starken Temperaturschwankungen oder hoher Luftfeuchtig-
keit aus.
Wichtige Hinweise
• DieBedienungsanleitungunddieVerpackungsindBestand-
teile des Produktes und müssen deshalb aufbewahrt sowie
bei Weitergabe des Produktes mitgegeben werden.
• FürReparaturenoderErsatzteilewendenSiesichbittean
Ihren Trix-Fachhändler.
• GewährleistungundGarantiegemäßderbeiliegendenGaran-
tieurkunde.
• http://www.maerklin.com/en/imprint.html
Funktionen
• EingebauteElektronikzumwahlweisenBetriebmitkonventio-
nellem Gleichstrom-Fahrgerät, Trix Systems oder Digitalsyste-
men nach NMRA-Norm.
• AutomatischeSystemerkennungzwischenDigital-und
Analog-Betrieb.
• DervolleFunktionsumfangistnurunterTrixSystemsund
unter DCC verfügbar.
• Eingebaute,fahrtrichtungsabhängigeStirnbeleuchtung.
Im Digitalbetrieb schaltbar.
• BefahrbarerMindestradius360mm.
Hinweise zum Digitalbetrieb
• DiegenaueVorgehensweisezumEinstellenderdiversen
Parameter entnehmen Sie bitte der Bedienungsanleitung
Ihrer Mehrzug-Zentrale.
• DieabWerkeingestelltenWertesindsogewählt,dass
bestmöglichstes Fahrverhalten gewährleistet ist.
• DerBetriebmitgegenpoligerGleichspannungimBremsab-
schnitt ist mit der werkseitigen Einstellung nicht möglich. Ist
diese Eigenschaft gewünscht, so muss auf den konventio-
nellenGleichstrombetriebverzichtetwerden(CV29/Bit2=0).
9
Schaltbare Funktionen
Stirnbeleuchtung an Funktion f0 Funktion f0
Rauchgenerator 1) — Funktion f1 Funktion f1 Funktion f1
Geräusch:Betriebsgeräusch — Funktion f2 Funktion f2 Funktion f2
Geräusch:Lokpfeife — Funktion f3 Funktion f3 Funktion f3
ABV, aus — Funktion f4 Funktion f4 Funktion f4
Geräusch:Bremsenquietschenaus — Funktion f5 Funktion f5 Funktion f5
Geräusch:Luftpumpe — Funktion f6 Funktion f6 Funktion f6
Geräusch:Rangierpff — Funktion f7 Funktion f7 Funktion f7
Geräusch:Dampfablassen — Funktion f8 Funktion f8 Funktion f8
Geräusch:Glocke — — Funktion f9 Funktion f9
Geräusch:Kohleschaufeln — — Funktion f10 Funktion f10
Geräusch:Schüttelrost — — Funktion f11 Funktion f11
Geräusch:Injektor — — Funktion f12 Funktion f12
STOP mobile station
systems
15
f0 f8 f0f8
f0 - f3 f4 - f7
1) Gehört nicht zum Lieferumfang.
10
CV Bedeutung Wert DCC ab Werk
1 Adresse 1 - 127 3
2 PoM Minimalgeschwindigkeit 0 - 255 20
3 PoM Anfahrverzögerung 0 - 255 6
4 PoM Bremsverzögerung 0 - 255 4
5 PoM Maximalgeschwindigkeit 0 - 255 255
8 Werkreset/Herstellerkennung 8 131
13 PoM Funktionen F1 - F8 im Analogbetrieb 0 - 255 1
14 PoM Funktionen F9 - F15 und Licht im Analogbetrieb 0 - 255 1
17 Erweiterte Adresse (oberer Teil) CV29,Bit5=1 192
18 Erweiterte Adresse (unterer Teil) CV29,Bit5=1 128
19 Traktionsadresse 0 - 255 0
21 PoM Funktionen F1 - F8 bei Traktion 0 - 255 0
22 PoM Funktionen F9 - F15 und Licht bei Traktion 0 - 255 0
29
Bit0:UmpolungFahrtrichtung
Bit1:AnzahlFahrstufen14oder28/128
Bit2:DCCBetriebmitBremsstrecke
(kein Analogbetrieb möglich)
Bit5:Adressumfang7Bit/14Bit
0 / 1
0 / 2
0 / 4
0 / 32
***
0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7,
32, 34, 35, 36, 37,
38, 39
6
63 PoM Lautstärke 0 - 255 255
PoM Program on the Main; muss vom Steuergerät unterstützt werden.
*** Die Werte der gewünschten Einstellungen sind zu addieren!
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1
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Trix BR 103 / E 03 User manual
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Trix 461000 Series User manual
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Trix minitrix Re 460 User manual
Trix
Trix 23490 User manual
Trix
Trix 18 Series User manual
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Trix Elektrolok Baureihe TRAXX 2 E 186 22165 User manual
Trix
Trix KOF II User manual
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Trix BR 380 CD User manual
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