marklin Ce 6/8 II 55562 User manual
Modell des „Krokodils“ der SBB
Ce 6/8 II - 55562
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Die Krokodile
Was ist ein Krokodil?
Mit dem Namen dieses exotischen Reptils belegten
Liebhaber die schweren elektrischen Lokomotiven
des Typs Ce 6/8, die in der Schweiz ab 1919 haupt-
sächlich für die Gotthardstrecke gebaut wurden. Die
Loks sind mittlerweile zum Mythos geworden und ha-
ben damit etwas erreicht, was sonst nur Dampfloko-
motiven vergönnt war: Die Distanz zwischen Mensch
und Maschine schrumpfte.
Nicht nur Eisenbahner, sondern auch Techniker und
Historiker würdigen diese Lokomotiven als Meilen-
steine der Technikgeschichte und Symbole für den
Fortschritt. Als die Maschinen gebaut wurden, galten
sie als überzeugende Lösung eines schweren eisen-
bahntechnischen Problems.
Wann und warum die Loks ihren Spitznamen erhiel-
ten, darüber streiten sich die Gelehrten. Ob es die
langen Schnauzen waren, die Kraft, die von ihnen
ausging, die Gelenkigkeit oder gar die Farbe - zu-
nächst braun, später grün -, sie werden es kaum
mehr ergründen können.
Im August 1918 beschlossen die Schweizerischen
Bundesbahnen die Elektrifizierung auf alle verkehrs-
reichen Strecken ihres Gesamtnetzes auszudehnen.
Leistungsanforderungen, wie sie die wichtige Gott-
hardstrecke an die Maschinen stellte, z.B. zwei Hin-
und Rückfahrten Arth-Goldau - Chiasso innerhalb von
28 Stunden mit einer Anhängelast von ca. 430 Tonnen
auf Steilrampen und ca. 850 Tonnen auf Talstrecken
mit maximal 10‰Steigung, führten im Güterzugbe-
reich zur Entwicklung des berühmten ,,Krokodils“
Ce 6/8“.
Dieser legendäre Loktyp wurde von 1919-1922 in
33 Einheiten von den Firmen SLM (Schweizerische
Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur) und
MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) gebaut und an die
SSB ausgeliefert. Technisch zeichneten sich diese
Lokomotiven durch Bissellaufachsen und flachen
Dreieck-Kuppelrahmen als Antriebsorgan aus. Den
Antrieb jedes der beiden Drehgestelle übernahmen je
zwei Motoren, die über Getriebe auf eine gemeinsame
Blindwelle arbeiteten, deren Kurbeln am einen Ende
des Dreieck-Kuppelrahmens eingriffen und am ande-
ren Ende eine Kurbel an einer ursprünglich pendelnd
aufgehängten Hilfswelle bewegten.
Der Hauptvorteil der gewählten Antriebsart lag den
Leistungsanforderungen entsprechend darin, dass im
Gegensatz zum herkömmlichen Schrägstangenan-
trieb nur Horizontalkräfte von der Vorgelegewelle auf
die Räder übertragen wurde.
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Die Leistung dieses Typs Ce 6/8“ konnte mit 1648 kW
(2240 PS) bei 36 km/h angegeben werden, und die
Höchstgeschwindigkeit betrug 65km/h. Als Dienstge-
wicht wurden 128 t genannt.
Besondere Ausstattungsmerkmale der historischen
Lokomotive Ce 6/8“, Nr. 14253, die heute noch
regelmäßig zu Sonderfahrten in ihrem Heimatbahn-
gebiet Erstfeld (Schweiz) eingesetzt wird, sind neben
der braunen Lackierung für Gehäuse und Vorbauten,
schwarzlackierte Triebwerke, Rahmen und Umläufe
sowie 4 zu öffnende Führerstandstüren.
Den Bremsvorgang besorgten je 2 Klötze pro Treib-
achse, die über eine Westinghouse-Druckluft-Dop-
pelbremse oder von Hand bedient werden konnten.
Dabei wirkte die Handbremse pro Führerstand auf
die davor liegenden Treibachsen. Jedes Treibgestell
erhielt zur Erhöhung der Traktion bei Grenzbelas-
tungsfällen je zwei vor und hinter den Treibrädern
eingebaute Sandkästen.
Die bis 1922 von SLM (Schweizerische Lokomotiv-
und Maschinenfabrik Winterthur) und MFO (Ma-
schinenfabrik Oerlikon) gebauten 33 Lokomotiven
des Typs Ce 6/8“ führten jahrelang den schweren
Güterzugdienst am Gotthard durch. Das Bedürfnis
nach leistungsstärkeren und schnelleren Maschinen
sowie immer häufiger auftretende Störungen an den 4
Fahrmotoren machten jedoch den Umbau eines Teil-
bestandes von zunächst 13 Einheiten notwendig. So
wurden in den Jahren von 1942-1947 neben dem Ein-
bau neuer Fahrmotoren und Rahmenverstärkungen
einige Detailveränderungen durchgeführt. Die nicht
umgebauten Lokomotiven wurden sukzessive zum
Rangierdienst in großen Rangieranlagen abgestellt.
Durch Weiterentwicklungen im Elektromotorenbau
konnte eine Mehrleistung (trotz leichterer Motoren)
von 70% erreicht werden. Das bedeutete für den
Einsatz der Maschinen bei den gestiegenen Anfor-
derungen im Gottharddienst einen begrüßenswerten
Zugewinn. Die Leistungsdaten für die nunmehr unter
der Bezeichnung Be 6/8“ laufenden Maschinen konn-
ten jetzt mit 2679 kW (3640PS) bei 45 km/h und die
Höchstgeschwindigkeit mit
75 km/h angegeben werden. Ferner reduzierte sich
das Dienstgewicht um nennenswerte 2t, obwohl ja
einige Änderungsmaßnahmen auf die Verstärkung
von Teilelementen angelegt waren.
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Neben erneuten Veränderungen an der Pufferbohle,
jetzt mit Hülsenpuffern, und dem Wegfall der Über-
gangsbleche wurden nun auch neue Rangierauf-
stiege mit breiteren Trittbrettern und doppelläufigen,
gelben Griffstangen angebracht.
Als weitere auffällige Änderung in der Erscheinung
war der Wegfall je einer Führerstandstür mit den
zugehörigen Aufstiegsleitern und Griffstangen, pro
Führerstandseite zu verzeichnen.
Neben wiederkehrenden Messingtafeln für die Hoch-
spannungswarnung auf den Vorbauten wurden die
Warntafeln an den doppelwippigen Pantographen
erneut montiert. Sämtliche Aufschriften verblieben in
Gelb oder auf Messingtafeln.
Die Vorbauten erhielten ferner durch Zusatzbalken
vorgesetzte Pufferbohlen, die mit Stangenpuffern alter
Bauart und Übergangsblechen ausgestattet blieben.
Die Blindlagerwellen des Schlitzkuppelstangen-
Antriebs konnten entgegen der ursprünglich gefederten
Aufhängung nur starr gelagert werden. Die Stirntüren zu
den Umläufen an den Vorbauten wurden verschlossen
und die Türgriffe entfernt. An den vier Führerstandstü-
ren wurde keine Änderung durchgeführt.
Eine weitere Neuerung stellte der Anbau einer Zug-
heizung mit Stecker, Kabel und Steckdose an beiden
Pufferbohlen dar, denn die Lokomotiven sollten fortan
auch im Personenzugverkehr eingesetzt werden.
Eine Stirnbeleuchtung der Lok mit Fahrberechti-
gungssignalisierung, eine Zugsicherung System Sig-
num sowie ein Geschwindigkeitsmesserantrieb und
eine Wachsamkeitskontrolle wurden dadurch ebenso
unumgänglich wie eine erweiterte Bremsausrüstung
mit Regulierbremse.
Im Zuge der fortschreitenden technischen Entwick-
lung und der steigenden Anforderungen im Betrieb
unterlagen die ab 1947 eingesetzten, umgebauten
,,Krokodile“ der Baureihe Be 6/8“ im Laufe der Jahre
weiterer Veränderungsmaßnahmen.
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The Crocodiles
What is a Crocodile?
Enthusiasts applied the name of this exotic reptile
to the type Ce 6/8 heavy electric locomotives which
were built starting in 1919 principally for the Gotthard
line. The locomotives have since then become leg-
endary and have thereby achieved something which
otherwise is only permitted of steam locomotives: The
lessening of the distance between man and machine.
Technicians and historians as well as railroads rate
these locomotives as milestone in the history of tech-
nology and symbols of progress. When these units
were built, they were viewed as a persuasive solution
to a difficult problem of railroad technology.
The scholars argue over when and why the locomo-
tives were given their nickname. It is most unlikely
that they will ever be able to ascertain whether it was
to long nose pieces, the power from them, the articu-
lated design or even the color - brown at first, green
later.
Because of difficulties in obtaining fuel and supplies,
the Swiss Federal Railroads decided in 1918 to elec-
trify all heavily used lines in their network.
The famous Crocodile Ce 6/8“ evolved because of
the demands required on such lines as the Gotthard
Route, which required two round trips between Arth-
Goldau and Chiasso within 28 hours while dragging
430 tons uphill and easing 850 tons downhill on
grades not exceeding 10‰.
Two companies, SLM (Swiss Locomotive and Ma-
chine Foundry Winterthur) and MFC (Machine Foun-
dry Oerlikon), constructed 33 units of this legendary
engine during the years 1919 -1922. Technical
characteristics of these beauties included its axles
and triangular coupling frames. Each truck was driven
by two motors which transmitted power through a
common hidden shaft whose crank ends were con-
nected at one end with the triangular coupling frame
and the other end with the original swinging auxiliary
axleshaft.
The main advantage of this method was in its per-
formance, since instead of the usual sloping rod
drive, just the horizontal forces of the counter shaft
were transmitted of the wheels.
The Ce 6/8“ was able to maintain 1648 kW (2240hp)
at 36 kmph (21 mph), and had a top running speed of
65 kmph (39 mph). Its service weight was 128 tons.
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No. 14 253 is still used for fan trips out of Erstfeld.
Special markings of this historic model locomotive
Ce 6/8“ are, in addition to the brown paint scheme,
black trucks and frames as well as 4 operating cab
doors.
Braking was done by two sets of brake shoes per
driving axle which are activated either by a Westin-
ghouse air brake or by manual brakes. While the air
brake mechanism controlled all four sets, manual
mechanism controlled only those at either respective
end. For extra traction when pulling heavy loads,
sand boxes were installed at each end.
The 33 locomotives built by SLM and MFO prior to
1922 continued in regular service on the Gotthard
Route. But the ever increasing demands for more
powerful and faster locomotives in addition to the
breakdowns of the 4 motors, prompted the railroad
management to rebuild 13 engines. Thus, during the
years 1942 -1947, the engines also received new
detailing, along with the construction of new motors
and stronger frames. The locomotives not rebuilt were
eventually reassigned to yard duty.
Improvements in electric motor construction resulted
in more powerful motors, even though they were of
lighter weight. In fact, it was rumored to be 70% bet-
ter. This, of course, translated into a welcome impro-
vement in the ability to serve the important Gotthard
Route. The new rebuilds were classed Be 6/8“ and
were capable of 2679 kW (3640 hp) at 45 kmph
(23 mph) and had a new top speed of 75 kmph
(45 mph). Service weight was reduced by 2 tons
despite the use of heavier materials in some of the
modifications.
At the ends, an extended platform resulted in diffe-
rent bufferplanks, although the older rod buffers and
gangways remained the bearing shaft of the notched
coupling rods could only be positioned rigidly against
the original spring suspension. The doors at either
end leading to the motors were sealed shut and the
door knobs removed. No changes were applied to the
regular cab doors.
An additional modification was the addition of a train
heater with outlets at either end so that the Crocodi-
les could be used in passenger service.
Equally indispensable were the headlights, speedome-
ter, tail lights, „Signum“ train control system and other
controls as well as the additional braking mechanisms.
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Along with the continued progress in technical deve-
lopments and the increasing demands exerted on the
Crocodiles after 1947, the Be 6/8“ underwent more
modifications.
Now the locomotives feature newer buffers and the
old gangway plates were removed in favor of switch-
men‘s steps with broad plates and twin yellow grab
bars.
In addition, one cab door per cab was removed along
with the hinges and knobs.
The warning signs for High Tension were also repla-
ced, both on the body and the pantographs. General
reporting marks remained unchanged.
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8
Les crocodiles
Qu‘ est-ce-qu‘ un crocodile?
Les amis des chemins de fer ont donné le nom de ce
reptile aux lourdes montrices du type Ce 6/8 qui ont
été construites en Suisse pour assurer le trafic mar-
chandises lourd essentiellement sur la ligne du
St Gotthard. Ces motrices sont devenues entretemps
légendaires et, fait unique réversé en général aux
locomotives à vapeur, elles ont réussi à rapprocher
homme et machine.
Les cheminots ainsi que les techniciens et historiens
considèrent à juste titre que ces machines constituent
une étape importante de l’histoire de la technique et
sont devenues un symbole du progrès. Durant la pé-
riode de construction, ces machines étaient qualifiées
de solution idéale aux problèmes du trafic ferroviaire
lourd.
Quand, et pourquoi ces machines ont-elles reçu leur
surnom. Les savants ne sont pas d’accord pour ré-
pondre à cette question. Sont-ce les longs capots ou
la grande puissance qui s’en dégage, est-ce la struc-
ture articulée ou même la couleur, initialement brune
puis verte, cette question n’aura jamais de réponse.
C’est en août 1918 que les chemins de fer fédéraux
suisses décidèrent d’électrifier toutes les lignes im-
portantes de leur réseau.
Les conditions imposées, sur la ligne du Gotthard,
aux motrices étaient draconiennes: elles devaient
assurer 2 allerretour Arth-Goldau – Chiasso en 28
heures, et cela en tractant environ 430 tonnes sur la
partie en fortes pentes et 850 sur le parties dont le
pentes ne dépassaient pas les 10‰. C’est ainsi que
furent développées les motrices du type „Crocodile“
Ce 6/8II.
Entre 1919 et 1922, les firmes SLM (Schweizerische
Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur) et MFO
(Maschinenfabrik Oerlikon) ont livre 33 motrices de ce
type légendaire aux chemins de fer fédéraux suisses.
Du point de vue technique, ces motrices étaient ca-
ractérisées par leurs bissels ainsi que par leurs bielles
d’entraînement à structure triangulaire plane. Chaque
bogie moteur à 3 essieux est entraîné par 2 moteurs.
La puissance de ces moteurs est transmise à un
faux-essieu moteurs par l’intermédiaire des bielles à
structure triangulaire. L’extrémité de ce système de
bielles est fixée à une manivelle solidaire d’un essieu
à suspension pendulaire.
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Le principal avantage de ce système de transmission
résidait dans le fait que les efforts transmis étaient
horizontaux contrairement à la l’ancien système des
bielles obliques.
La puissance de la motrice Ce 6/8II était de
1648 kW (2240 CV) à une vitesse de 36 km/h. Sa
vitesse maxima était de 65 km/h. Son poids en état
de marche était de 128 tonnes.
La motrice historique Ce 6/8II, n° 14253 assure tou-
jours des services spéciaux dans la région d’Erstfeld,
sa gare d’attache. Ses caractéristiques particulières
peuvent être résumées comme suit: caisse et capots
laqués brun, embiellage, châssis et passerelles noirs
et 4 portes de cabine.
Le freinage était assuré par 2 sabots de frein par
essieu moteur. Ces sabots étaient actionnés par un
frein Westinghouse à air comprimé et à double effet.
Ils pouvaient également être actionnés à la main.
Dans ce dernier cas, le frein à main d‘une cabine de
conduite n‘agissait cependant que sur les sabots
des essieux situés à l‘avant de la cabine. En outre,
chaque bogie moteur a été doté d‘une caisse à sable
afin de faciliter les démarrages lorsque les conditions
étaient particulièrement difficiles.
Les 33 motrices du type Ce 6/8 II ont été construites
par la SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Mas-
chinenfabrik Winterthur) et la MFO (Maschinenfabrik
Oerlikon) jusqu‘en 1922. Elles ont assuré pendant
des décennies la traction des trains de marchandi-
ses sur la ligne du Gotthard. Mais bientôt le besoin
de motrices plus puissantes et plus rapides se fit
sentir et ceci surtout à cause des pannes de moteur
de plus en plus fréquentes. Il a donc été décidé de
moderniser 13 motrices. Les travaux, exécutés entre
1942 et 1947 consistaient à monter des moteurs de
traction nouveaux et à procéder à des renforcements
du châssis on à profité de ces travaux pour effec-
tuer des transformations de détail. Les motrices non
modernisées furent petit à petit affectées aux grandes
gares de triage pour y effectuer les services de triage
lourds.
Les progrès de la technologie des moteurs électri-
ques ont ainsi permi de gagner 70% de puissance, et
ce en utilisant des moteurs plus légers. Ainsi la mise
en service de ces machines sur la ligne du Gotthard
devenait rentable. Les caractéristiques mécaniques
pouvaient être résumées comme suit: Puissance
2679 kw (3 640 CV) à 45 km/h; vitesse maxima
75 km/h. Ces motrices reçurent la nouvelle imma-
triculation Be 6/8 II; Le poids de ces motrices a été
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réduit de 2 tonnes malgré les renforcements de divers
éléments.
Les capots ont été équipés de poutres supplémentai-
res permettant ainsi d‘avancer la traverse porte-tam-
pons. On a par contre maintenu les anciens tampons.
Les faux-essieux entraînant l‘embiellage à fentes ont
eu une suspension rigide. Les portes donnant accès
aux passerelles à partir de la cabine ont été condam-
nées et les poignées supprimées. Par contre les 4
portes d‘accès aux cabines on été maintenues.
Autre changement: Ces motrices étaient destinées à
assurer également la traction de trains de voyageurs,
d‘où l‘apparition de fiches, câbles et prises sur les
traverses porte-tampons en vue d‘assurer le chauf-
fage des trains.
Le service voyageurs nécessita d‘autres installations
de sécurité: feux avec indication de voie libre, sé-
curité du type Signum ainsi qu‘un entraînement de
tachymètre et un contrôle d‘ «homme mort». Enfin,
les installations de freinage ont du être développées.
Les motrices du type «Crocodile» de la série Be 6/8II,
mises en service à partir de 1947 ont subi à leur tour
des transformations nécessitées par le trafic toujours
plus important ainsi que par suite des progrès tech-
nologiques.
A côte de nouvelles transformations de la traverse
porte-tampons, équipée de nouveaux tampons et de
la suppression des tôles de passage, il convient de
signaler l‘apparition de marche-pieds plus larges ainsi
que de mains-courantes doubles.
Autre transformation apparente: la suppression d‘une
porte d‘accès aux cabines et des marche-pieds cor-
respondants de chaque côté.
Les plaques «Haute tension» réapparaissent sur les
capots et au pied des pantographes. Toutes les
inscriptions sont jaunes ou sur plaques de laiton.
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