Trix BR 144 User manual
Modell der Elektrolokomotive BR 144
32441
D GB F
USA NL
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Inhaltsverzeichnis: Seite
Informationen zum Vorbild 4
Sicherheitshinweise 6
Wichtige Hinweise 6
Multiprotokollbetrieb 6
Hinweise zum Digitalbetrieb 7
Schaltbare Funktionen 9
Parameter/Register 10
Wartung und Instandhaltung 26
Ersatzteile 30
Table of Contents: Page
Information about the prototype 4
Safety Notes 11
Important Notes 11
Multi-Protocol Operation 11
Notes on digital operation 12
Controllable Functions 14
Parameter/Register 15
Service and maintenance 26
Spare Parts 30
Sommaire : Page
Informations concernant la locomotive réelle 5
Remarques importantes sur la sécurité 16
Information importante 16
Mode multiprotocole 16
Remarques relatives au fonctionnement
en mode digital 17
Fonctions commutables 19
Paramètre/Registre 20
Entretien et maintien 26
Pièces de rechange 30
Inhoudsopgave: Pagina
Informatie van het voorbeeld 5
Veiligheidsvoorschriften 21
Belangrijke aanwijzing 21
Multiprotocolbedrijf 21
Aanwijzingen voor digitale besturing 22
Schakelbare functies 24
Parameter/Register 25
Onderhoud en handhaving 26
Onderdelen 30
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Informationen zum Vorbild:
Nach einer Unterbrechung durch die große Wirtschafts-
krise wurde ab 1930 die Elektrifizierung des Reichsbahn-
Netzes wieder vorangetrieben. Für die neuen Strecken
wurden neue leistungsfähige Lokomotiven benötigt. In
der Zwischenzeit hatte die deutsche Eisenbahnindustrie
Konzepte und Prototypen für moderne Universallokomotiven
entwickelt.
Die Konstruktion von Siemens zeigte deutliche Fortschritte
gegenüber den zuvor nur weiter entwickelten Länderbahn-
Konstruktionen. Die als leichte Universallokomotive
konzipierte Maschine war auf einem geschweißten Rahmen
aufgebaut, auf Drehgestellen mit integrierter Pufferboh-
le gelagert und mit Tatzlager-Motoren auf den Achsen
angetrieben. Die modernen Motoren leisteten 2.200 kW, die
ohne aufwändige Mechanik direkt an den Achsen verfügbar
waren. Auf ebener Strecke wurden 90 km/h erreicht.
Die erste Maschine wurde mit Erfolg getestet und noch
1930 von der Reichsbahn als E 44 001 übernommen. Weitere
Lokomotiven in Serienausführung mit 80 km/h Höchstge-
schwindigkeit wurden umgehend bestellt, zunächst für die
Strecke Stuttgart – Augsburg (mit der Geislinger Steige). Die
Reichsbahn hatte insgesamt
174 Serienloks beschafft, von denen 45 in Ostdeutschland
geblieben sind, die meisten übrigen im Westen.
Information about the Prototype:
After an interruption due to the great economic crisis, the
electrification of the German State Railroad’s network was
continued starting in 1930. New, powerful locomotives were
needed for the new routes. In the meantime the German rail-
road industry had developed new concepts and prototypes
for modern general purpose locomotives.
This design from Siemens shows clear progress compared
to the provincial railroad designs of before that had been
merely developed further. This unit was designed as a
general purpose locomotive and was built on a welded
frame, mounted on trucks with integrated buffer beams and
powered with axlesuspended motors. The modern motors
put out 2200 kilowatts (2950 horsepower) that was available
directly to the axles without the need for an expensive
mechanism. The maximum speed reached on level track
was 90 km/h (56 mph).
The first unit was successfuly tested and placed into service
by the German State Railroad as early as 1930 as the E 44
001. Additional, regular production locomotives with a maxi-
mum speed of 80 km/h (50 mph) were ordered immediately,
initially for the route from Stuttgart to Augsburg (with the
Geislingen Grade). The German State Railroad purchased
a total of 174 regular production locomotives, of which 45
remained in East Germany with most of the rest in the West.
5
Informations concernant la locomotive réelle :
Après une interruption due à la grande crise économique,
l’électrification des lignes de la Reichsbahn a repris à partir
de 1930. Afin de desservir les nouvelles lignes électrifiées,
la DRG avait besoin de nouvelles et puissantes machines
électriques. Or, l’industrie ferroviare allemande avait entre-
temps dévelopé des concepts et des prototypes pour de
nouvelles locomotives universelles modernes.
La réalisation de Siemens montre le progrès indéniable fait
dans ce domaine quand on la compare aux locomotives fa-
briquées auparavant par les chemins de fer régionaux. Cette
locomotive légère universelle comportait un châssis soudé,
des bogies avec traverses porte-tampons intégrées et des
moteurs suspendus par le nez attaquant directment les
essieux. Les modernes moteurs transmettaient directement
aux essieux leur 2200 kW de puissance sans mécanisme
de transmission complexe. Sur lignes plates, la locomotive
atteignait la vitesse de pointe de 90 km/h.
La première machine a été testée avec succès et reprise en
écritures à la Reichsbahn en 1930 sous le matricule E 44 001.
Une série d‘autres locomotives capables de rouler à 80 km/h
ont été immédiatement commandées pour desservir dans
un premier temps la ligne Stuttgart – Augsburg (sur laquelle
se trouvait la fameuse Geislinger Steige). La Reichsbahn
a en tout passé commande de 174 locomotives dont 45
exemplaires sont restès aprés 1945 en Allemagne de l’Est et
le reste en République Fédérale.
Informatie van het voorbeeld:
Na een onderbreking door de grote economische crisis
werd vanaf 1930 de elektrificatie van het Reichsbahn-net
weer ter hand genomen. Voor de nieuwe trajecten waren
nieuwe krachtige locomotieven nodig. In de tussentijd had
de Duitse spoorwegindustrie concepten en prototypen voor
moderne universele locomotieven ontwikkeld.
De constructie van Siemens toont duidelijke vorderingen
ten opzichte van de eerdere doorontwikkelde Länderbahn-
constructies. De als licht universele locomotief geconci-
pieerde machine was op een gelast chasis gebouwd, op
draaistellen met geïntegreerde bufferbalken gelagerd en
met taatslagermotoren op de aangedreven. De moderne
motoren leverden 2200 kW die zonder omstandige mecha-
niek direkt op de assen ter beschikking stonden. Op vlakke
trajecten werd 90 km/h bereikt.
De eerste machine werd met succes getest en nog in
1930 door de Reichsbahn als E 44 001 overgenomen. Meer
locomotieven in een serie uitvoering met 80 km/h maximum-
snelheid werden per omgaande besteld, als eerste voor het
traject Stuttgart – Augsburg (met de Geislinger Steige). De
Reichsbahn had in totaal 174 serie locomotieven aange-
schaft waarvan er 45 in Oost-Duitsland gebleven zijn. De
meeste verbleven in het westen.
6
Sicherheitshinweise
• DieLokdarfnurmiteinemdafürbestimmtenBetriebssys-
tem eingesetzt werden.
• Analogmax.15Volt=,digitalmax.22Volt~.
• DieLokdarfnurauseinerLeistungsquelleversorgt
werden.
• BeachtenSieunbedingtdieSicherheitshinweiseinder
Bedienungsanleitung zu Ihrem Betriebssystem.
• FürdenkonventionellenBetriebderLokmussdasAn-
schlussgleis entstört werden. Dazu ist das Entstörset
611 655 zu verwenden. Für Digitalbetrieb ist das Entstör-
set nicht geeignet.
• ACHTUNG! Funktionsbedingte scharfe Kanten und Spitzen.
• SetzenSiedasModellkeinerdirektenSonneneinstrah-
lung, starken Temperaturschwankungen oder hoher
Luftfeuchtigkeit aus.
• VerbauteLED`sentsprechenderLaserklasse1nach
Norm EN 60825-1.
Wichtige Hinweise
• DieBedienungsanleitungunddieVerpackungsind
Bestandteile des Produktes und müssen deshalb aufbe-
wahrt sowie bei Weitergabe des Produktes mitgegeben
werden.
• FürReparaturenoderErsatzteilewendenSiesichbittean
Ihren Trix-Fachhändler.
• GewährleistungundGarantiegemäßderbeiliegenden
Garantieurkunde.
• Entsorgung:www.maerklin.com/en/imprint.html
• DervolleFunktionsumfangistnurunterTrixSystems,
DCC und unter mfx verfügbar.
• Eingebaute,fahrtrichtungsabhängigeStirnbeleuchtung.
Im Digitalbetrieb schaltbar.
• BefahrbarerMindestradius342,5mm.
Multiprotokollbetrieb
Analogbetrieb
Der Decoder kann auch auf analogen Anlagen oder Gleis-
abschnitten betrieben werden. Der Decoder erkennt die
analoge Gleichspannung (DC) automatisch und passt sich
der analogen Gleisspannung an. Es sind alle Funktionen,
die unter mfx oder DCC für den Analogbetrieb eingestellt
wurden aktiv (siehe Digitalbetrieb).
Wird die Lokomotive ausschließlich im Analogbetrieb einge-
setzt, kann der Decoder gegen den beiliegenden Brücken-
stecker (siehe Seite 26) getauscht werden. Lichtwechsel
bleibt erhalten.
Digitalbetrieb
Der Decoder ist ein Multiprotokolldecoder. Der Decoder
kannunterfolgendenDigital-Protokolleneingesetztwerden:
mfx oder DCC.
Das Digital-Protokoll mit den meisten Möglichkeiten ist das
höchstwertige Digital-Protokoll. Die Reihenfolge der Digital-
ProtokolleistinderWertungfallend:
Priorität1:mfx
Priorität2:DCC
Priorität3:DC
Hinweis: Werden zwei oder mehrere Digital-Protokolle am
Gleis erkannt, übernimmt der Decoder automatisch das
7
höchstwertige Digital-Protokoll, z.B. mfx/DCC, somit wird
das mfx-Digital-Protokoll vom Decoder übernommen.
Hinweis: Beachten Sie, dass nicht alle Funktionen in allen
Digital-Protokollen möglich sind. Unter mfx und DCC können
einige Einstellungen von Funktionen, welche im Analog-
Betrieb wirksam sein sollen, vorgenommen werden.
Hinweise zum Digitalbetrieb
• DiegenaueVorgehensweisezumEinstellenderdiversen
Parameter entnehmen Sie bitte der Bedienungsanleitung
Ihrer Mehrzug-Zentrale.
• DieabWerkeingestelltenWertesindfürmfxgewählt,so
dass ein bestmöglichstes Fahrverhalten gewährleistet ist.
Für andere Betriebssysteme müssen gegebenenfalls
Anpassungen getätigt werden.
• DerBetriebmitgegenpoligerGleichspannungim
Bremsabschnitt ist mit der werkseitigen Einstellung
nicht möglich. Ist diese Eigenschaft gewünscht, so muss
auf den konventionellen Gleichstrombetrieb verzichtet
werden(CV29/Bit2=0).
mfx-Protokoll
Adressierung
• KeineAdresseerforderlich,jederDecodererhälteine
einmalige und eindeutige Kennung (UID).
• DerDecodermeldetsichaneinerCentralStationoder
Mobile Station mit seiner UID automatisch an.
• NameabWerk:144 097-3 DB
Programmierung
• DieEigenschaftenkönnenüberdiegrascheOberäche
der Central Station bzw. teilweise auch mit der Mobile
Station programmiert werden.
• EskönnenalleCongurationVariablen(CV)mehrfach
gelesen und programmiert werden.
• DieProgrammierungkannentwederaufdemHaupt-oder
dem Programmiergleis erfolgen.
• DieDefaulteinstellungen(Werkseinstellungen)können
wieder hergestellt werden.
• Funktionsmapping:FunktionenkönnenmitHilfeder
Central Station 60212 (eingeschränkt) und mit der Central
Station 60213/60214/60215 beliebigen Funktionstasten
zugeordnet werden (Siehe Hilfe in der Central Station).
DCC-Protokoll
Adressierung
• KurzeAdresse–LangeAdresse–Traktionsadresse
• Adressbereich:
1 - 127 kurze Adresse, Traktionsadresse
1 - 10239 lange Adresse
• JedeAdresseistmanuellprogrammierbar.
• KurzeoderlangeAdressewirdüberdieCVsausgewählt.
• EineangewandteTraktionsadressedeaktiviertdie
Standard-Adresse.
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Programmierung
• DieEigenschaftenkönnenüberdieCongurationsVaria-
blen (CV) mehrfach geändert werden.
• DieCV-NummerunddieCV-Wertewerdendirekteinge-
geben.
• DieCVskönnenmehrfachgelesenundprogrammiert
werden (Programmierung auf dem Programmiergleis).
• DieCVskönnenbeliebigprogrammiertwerden(Program-
mierung auf dem Hauptgleis PoM). PoM ist nur bei den in
der CV-Tabelle gekennzeichneten CV möglich. Die Pro-
grammierung auf dem Hauptgleis (PoM) muss von Ihrer
Zentrale unterstützt werden (siehe Bedienungsanleitung
ihres Gerätes).
• DieDefaulteinstellungen(Werkseinstellungen)können
wieder hergestellt werden.
• AutomatischesBremsen(CV27=Wert16)
• AlleFunktionenkönnenentsprechenddemFunktions-
mapping geschaltet werden.
• WeitereInformation,sieheCV-TabelleDCC-Protokoll.
Es wird empfohlen, die Programmierungen grundsätzlich auf
dem Programmiergleis vorzunehmen.
Logische Funktionen
Anfahr-/Bremsverzögerung
• DieBeschleunigungs-undBremszeitkanngetrennt
voneinander eingestellt werden.
• DielogischeFunktionsabschaltungABVkannüberdas
Funktionsmapping auf jede beliebige Funktionstaste
gelegt werden.
9
Schaltbare Funktionen
STOP mobile station
15
f0 - f3 f4 - f7 f0 f8 f0f8
Spitzensignal an Funktion f0 Funktion f0
Geräusch:Lokpfeife —Funktion 1 Funktion f1 Funktion f1
Geräusch:Betriebsgeräusch — Funktion 2 Funktion f2 Funktion f2
Geräusch:Rangierpff — Funktion 3 Funktion f3 Funktion f3
ABV aus — Funktion 4 Funktion f4 Funktion f4
Geräusch:Bremsenquietschenaus — Funktion 5 Funktion f5 Funktion f5
Spitzensignal Führerstand 1 aus — + 6 f0 + f6 f0 + f6
Geräusch:Bahnhofsansage/Türenschließen Funktion 7 Funktion f7 Funktion f7
Spitzensignal Führerstand 2 aus — + 8 f0 + f8 f0 + f8
Geräusch:Kompressor Funktion 9 Funktion f9 Funktion f9
Geräusch:Druckluftablassen Funktion 10 Funktion f10 Funktion f10
Geräusch:Schaffner Funktion 11 Funktion f11 Funktion f11
Geräusch:Lüfter Funktion 12 Funktion f12 Funktion f12
Geräusch:Sanden Funktion 13 Funktion f13 Funktion f13
Geräusch:Bahnhofsansage — Funktion 14 Funktion f14 Funktion f14
Schienenstoß Funktion 15 Funktion f15 Funktion f15
Rangierlicht doppel A — + 6 + 8 f0 + f6 + f8 f0 + f6 + f8
10
CV Bedeutung Wert DCC ab Werk
1 Adresse 1 - 127 3
2 PoM Minimalgeschwindigkeit 0 - 255 9
3 PoM Anfahrverzögerung 0 - 255 4
4 PoM Bremsverzögerung 0 - 255 4
5 PoM Maximalgeschwindigkeit 0 - 255 248
8 Werkreset/Herstellerkennung 8 131
13 PoM Funktionen F1 - F8 im Analogbetrieb 0 - 255 0
14 PoM Funktionen F9 - F15 und Licht im Analogbetrieb 0 - 255 1
17 Erweiterte Adresse (oberer Teil) CV29,Bit5=1 192
18 Erweiterte Adresse (unterer Teil) CV29,Bit5=1 128
19 Traktionsadresse 0 - 255 0
21 PoM Funktionen F1 - F8 bei Traktion 0 - 255 0
22 PoM Funktionen F9 - F15 und Licht bei Traktion 0 - 255 0
29 PoM
Bit0:UmpolungFahrtrichtung
Bit1:AnzahlFahrstufen14oder28/128*
Bit2:DCCBetriebmitBremsstrecke(keinAnalogbetriebmöglich)
Bit5:Adressumfang7Bit/14Bit
0 / 1
0 / 2
0 / 4
0 / 32
0, 1, 2, 3, 4, 5, 6,
7, 32, 34, 35, 36,
37, 38, 39 6
63 PoM Lautstärke 0 - 255 255
* FahrstufenamLokdecoderundamSteuergerätmüssenübereinstimmen,essindsonstFehlfunktionenmöglich.
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